2006年08月23日

8月11日(金) 盆休み1日目

 8月11日から20日までの10日間は盆休みでした。こんな長い休みは久しぶりです。初日である11日は、かねてから挑戦したいと考えていた羽田-羽村を結ぶ多摩川サイクリングロードの往復です。サイクリングロードの始点から終点までで55kmほどあります。僕の家からサイクリングロードまで5km程度なので、往復で120kmの道のりです。

 これまで僕が走った最長距離は自宅-志木(埼玉県)の90kmです。100km越えというのは1つの目標でした。

 この日は曇っていてるものの雨の兆しは無く、暑すぎもせず長距離走るには丁度良さそうな天気でした。股の部分にパッドの入ったサイクリング用のインナパンツを穿き、速乾性素材のハーフパンツとTシャツ着替え、冷えたハイポトニックウォータ、いざという時の行動食を持ち万端の準備を整えて出発しました。出発点はサイクリングロードの南端である大師橋の下です。丁度9時でした。ここから主として東京側を走行し羽村を目指します(多摩川の河口から30kmくらいでは川が東京都と神奈川県の県境になっている)。

 多摩川サイクリングロードの中でも世田谷区に面した部分は、オンロードメインの自転車には辛い区域になっています。殆ど砂利道です。そこを避ける為に丸子橋を渡り登戸まで神奈川側を走ります。多摩水道橋を渡り再び東京側へ出て、そのまま北上していきます。関戸橋を過ぎると右手にY's Parkとセブンイレブンが目に入りました。ここで休憩です。時間は11時過ぎ。コンビニで購入した軽い昼飯を採った後、しばらくY's Parkで自転車を見て過ごします。11時30分に再出発。だんだん緑が多くなってきたサイクリングロードをえっちらおっちら走り12時30分に羽村堰に到着です。

 終点にある四阿で休んでいると、次から次へと自転車が到着してきます。多いのはロードレーサでした。その中に1人ARAYAのRAN(ランドナ)に乗ったおじさんがいて、なにやらサドルの高さを変更しようと作業しています。なんとなしに見ていると、どうやらアーレンキィの精度が悪いようでねじ山を舐めてしまい上手く回らないようでした。僕が持っている工具を貸して上げたことを契機に、そのおじさんとしばらくお喋りをしました。すると工具貸してもらったお礼に昼飯をご馳走してあげようといって、僕の返事もそこそこに自転車に乗り出発してしまいます。慌ててありがとうございますと言いながら、僕も自転車に跨り羽村駅方面に出発。ファミレスで2000円もする、ざるそばと鉄火丼のセットをご馳走してもらいました。僕はそのおじさんは50歳前後だと思っていたのですが、話を聞くとなんと還暦手前だとか。しかも週3で50km超サイクリングをしているようです。

 昼飯を終え14時。おじさんとは関戸橋まで一緒に走り、そこで別れました。この時点で徐々に股座が痛くなり始めていたので帰路では30分置きに休憩をいれ、なんとか帰宅です。後半100kmを越えたあたりからは股が痛くて、殆どサドルに腰を下ろさず立ち漕ぎで進んだので、帰宅した頃には脚が悲鳴を上げていました。案の定その日の夜には右足が筋肉痛に。うーん何年ぶりの筋肉痛でしょうか。

 肉体的には辛い面もありましたが(主として尻)、全体としては楽しい1日でした。拝島を越えた当たりから、サイクリングロードは自然の中を走るようになるので気持ちよいです。走っているから蚊に刺されたりもしませんしね。途中自然公園の一部を走ったりもしました。何も考えずに一心不乱に走るというものいいものです。

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2006年08月07日

自宅<->洗足池

 昨日は、夏の日差し対策がまだ完了していなかったので、短い距離を走ってきました。往復で20kmってところでしょうか。池の周りは草木もあって涼しかったですね。道路上の暑さが嘘のようでした。
 しかしあの日差しの中、帽子がなかったので熱中症気味になってしまいました。帰宅してから頭痛。駄目じゃん。

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2006年07月25日

ギドネットレバー

 ギドネットレバーというブレーキレバーを知っているだろうか。と偉そうに語り始めてみましたが、実の所僕も見たことはあるものの使った事はありません。具体的にどんな物かと言うと『並木橋通りアオバ自転車店』の店主・峠工一が祖父・峠創作に依頼されて作ったキャンピング車(*1)についているブレーキレバーが、まさにそれです。具体的ではあるもののサッパリ分からない説明ですな。まあGoogleで検索してみましょう。

 ギドネットレバーはドロップハンドル用のブレーキレバーと言えます(ブルホーンにつけても便利でしょうけれど)。ドロップハンドルの下ハンドル以外の部分を握った時、どこを握っていてもブレーキが掛けられるような形状のレバーです。アップライトなポジションを取るツーリング車(ランドナ、スポルティーフ、キャンピング等)向けと言われています。

 そのギドネットレバーですが、現在では製作しているメーカも無く絶滅種です。僕はギドネットレバーを使ったことは無いのですが、先輩(というか師匠)が自作したギドネットレバー風のブレーキレバーを使った経験はあります。

 昨日書いた通り、僕はスポルティーフないしランドナ(つまりツーリング車)をフルオーダしようと資金繰り(JRAに預けた定期預金を解約するなど)をしています。だいたい20万円弱にはなる予定です(定期預金の解約手続きに手間取っているので発注するのは半年以上先となるでしょう。いちいち府中や千葉県船橋市に行かなければいけないので面倒なのです)。

 そのオーダしたツーリング車には、是が非にでもギドネットレバーをつけたいと考えています。ドロップハンドルのブラケット部を握った時のブレーキングが非常に楽なんですよね。長時間ブレーキを掛け続けていても疲れにくいし、下ハンドル以外ならどこを握っていてもブレーキを掛けられるというのは安心です。しかし絶滅種なのでオールドパーツが豊富な店に行っても、売っていない若しくはちと高い。

 ここ2ヶ月ほどオンライン含め色々探していましたが、ようやく手ごろな価格で新品のギドネットレバーを発見しました。吉川というメーカのギドネットレバーで新品が3500円。ついでにバーレスト(新品2500円)も購入。バーレストというのは、峠のじっちゃんが乗っているキャンピング車のドロップハンドル先端上部についているコブのようなアレです。通常のフーデッドレバーならば、ハンドルとフーデッドレバーの結合部(ブラケット)に手を引っ掛けて、そこに体重を預けるという楽な姿勢が取れます。しかしギドネットレバーの場合、ドロップハンドル上部に手を引っ掛けられるような所が無いので、バーレストをつけてフーデッドレバーを取り付けた場合と同じポジションが取れるようにするわけです。

 何故ギドネットレバーにこだわるかと言うと、フーデッドレバーに比べて操作が楽だからです。

 フーデッドレバーを装着した場合、前述したようにブラケットに手を掛けた状態でハンドル及びブレーキの操作をするのが一番多用するポジションです。この時、人差し指と中指あたりでブレーキレバーの根元を掴んでブレーキ操作をする事になります。これは不条理です。普通に考えればブレーキレバーの先端を掴んで操作する方が、細かいブレーキングもできますし、強い力でブレーキを掛けたいときも楽です。にも拘らずフーデッドレバーでは、それと逆の方法による操作を強いられるのです。これを不条理と呼ばずになんと言いましょう。

 ギドネットレバーの場合は、バーレストに手を掛けた状態(フーデッドレバーで言えばブラケットに手を掛けた場合と同じポジション)ならば、中指や小指でブレーキの先端を掴んで操作する事になります。この方が遥かに合理的です。

 他方で問題もあります。伝統的なスタイルのツーリング車の場合、フロントキャリア+フロントバッグという姿が標準的です。フロントバッグはハンドルバーに吊るし、それをフロントキャリアが支えるという形になります。この時、ギドネットレバーだとフロントバッグと干渉しやすいんですね。上手く位置調整すれば問題は無いと思いますが、実際に配置してみないと分からないのは不安です。

 ブレーキレバーを普通のフーデッドレバーに変更するのは大した手間ではないので、とりあえず装着して乗ってみてからですかね。

*1 峠創作に依頼され峠工一がキャンピングを作る話は7巻9話に収録されています。

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2006年07月24日

キャンピング

 日曜日に神田のアルプスまで行ってきました。朝帰りでいまいち寝不足だったのと、午前中は雨が降っていたので、それが止むのを待つために昼まで寝ること3時間。13時に目覚めてみると、曇ってはいるものの雨は上がり路面もだいぶ乾いてきました。昼飯も食わずに早速出発です。

 途中、三田駅付近でコンビニに入り簡単に昼飯をとり、ついでに飲み物も購入。サイクリングは想像以上にカロリィを消費するので、栄養補給を怠ると危険です。ハンガーノックになると本当に体が動かなくなります(普通は20kmかそこらの走行でハンガーノックになったりしませんが、何しろ朝昼2食を抜いているのです)。ちなみに体重55kgの僕が、平均時速20kmで4時間サイクリングすると1500kcal前後のエネルギィを消費します。普通に生活していれば1日に3000kcal弱しか消費しないわけですから、いかにサイクリングでの消費カロリィが多いか分かります。

 いつものように1時間弱でアルプスに到着しました。そして店内に入ってビックリ。なんとカウンタの前に修理中のキャンピングが置いてあるではないですか。話には聞いたことがあるし、写真を見たこともあります、漫画にも登場しました。しかし本物を見るのは初めてです。荷物は積んでいなかったのですが、ごついフォーサイドキャリアに26x1.75HEの太いタイヤ(キャリア込みの合計重量が16kgを超えるとか)、バーテープはボロボロで、革のサドルは変形しています。見るからに乗り込まれている自転車です。店長に聞いてみると、日本一周に出た人の自転車だとか。その旅の途中でフロントキャリアが壊れ、修理の為に戻ってきたようです。

 今日の要件は、僕がオーダする(予定の)自転車の大まかな見積もりを出してもらうことだったのですが、思わず本題を離れて店長と四方山話に花を咲かせてしまいました。

 目の当たりにするキャンピングは迫力ありましたね。ランドナやスポルティーフとはまた一味違った印象です。しかし冷静に考えてみると、あれだけの重装備をしていても重量がママチャリより軽いのですよね(ママチャリは大体17-18kg)。クロスバイクにチャラチャラ乗っている身としては16kgでも重いと考えてしまいますけれど。

 それはそれとして見積もりですが、思ったより安くオーダできそうです。幾つかのパーツを持ち込みするので、それを勘案すれば17万円くらいでしょうか。25万円前後を想定していたので、資金運用計画を大幅に変更する必要がありそうです。

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2006年07月08日

【本日の走行】自宅<->中板橋

 往復で60kmちょっと走りました。池袋周辺でうろうろしてしまった。

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2006年06月29日

自転車で行ける距離

「ここまでどうやって来たの?」
「自転車で来たよ」
「へえ、近いんだ」
「そうだね。ここまで片道20kmって所かな」
「え!」

 スポーツバイク乗りとそうでない人の間で頻繁に繰り広げられる会話ではないでしょうか。僕も、しょっちゅう似たような状況に出くわします。

 ロードレーサ系の自転車ならば、初めてスポーツバイクに乗る人でも、比較的簡単に20-25km/hの速度を維持して走ることができます。余程体力が無い人か、サドルやハンドルのポジションが合わないのでなければ、25km/hで1、2時間走り続けてもさしたる疲れは感じません。

 スポーツバイクで移動するならば直線距離20kmの場所へは、都内ならば平均1時間前後で到着できるでしょう。東京駅を中心にした半径20kmの円の中には、西端に三鷹市、東端に千葉県船橋市、南端に神奈川県川崎市、北端に埼玉県川口市が入ります。

 僕はスポーツバイクを乗り込んでいないので、片道50km圏内が「自転車で行って1日で帰ってこれる距離」です。もっと乗り込んでいる人で装備も整っているならば、片道100kmくらいは1日で往復できます。

 スポーツバイクに乗ったことが無い人にとっては、自転車で移動する最長距離というのは、乗車時間にして20分、距離だと4kmというところでしょう。車重はロードレーサの倍(17kg前後)、シングルギア、高速を維持しづらく長時間乗ると疲れるポジション。ママチャリに乗っていれば当然の感想です(安価でメンテナンス不要という、日常的に使う道具としては重要な利点がママチャリにはありますけれどね)。

 それくらいスポーツバイクとママチャリには差があるのです。

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2006年06月27日

ランドナのフルオーダ車

 マスプロメーカのラインナップから、どんどんランドナが消えていっている現状では、自分の望みのランドナを完成車で購入するのは酷く難しくなっています。それを一挙に解決する方法が、フルオーダ車の注文です。

 フルオーダというと敷居が高く感じると思いますが、実際その通りです。完成車に比べ、納車までにやらなければいけないことは増えます。では初級者では不可能かと言えば、それほど難しいとは僕は思いません。といっても僕はフルオーダなんてしたことは無くて、フルオーダするために、調査しているだけですけれども。
 自転車についても色々知っていて、自分で細かな部分まで注文できればそれに越したことはありませんが、必ずしも全て自分で決める必要はありません。何しろお店の人はプロですから、相談すれば適切なアドバイスをしてくれます。

 気になるお値段ですが、概ねフルオーダ車をパーツ込みで購入するならば最低20万円はします。20万円を大きく下回ることは殆どありません。どんなに安くても下限は15万円くらいでしょう。しかし、自分の体型にピッタリと合ったものが作れて、且つパーツの自由度も高いわけです。完成車では選択肢がなきに等しいランドナを、自分の好きにデザインできるのは、限りない魅力だと思います。また、フレームのジオメトリが好きに選べるのは極端な体型の人(長躯、短躯など)にも嬉しい事です。

 ランドナをフルオーダで購入できる自転車店は、意外に沢山あります(東京近郊だからかな?)。いろいろありすぎて、とても紹介しきれるものではありません。1つだけ東京は神田にある老舗を紹介しておきます。大正7年から98年間連綿と続く(2006年現在)『スポーツサイクル アルプス』です。

 このお店では、フルオーダ車以外にもスタンダードな仕様のランドナとパスハンタ(峠を走るのに適したランドナに似た自転車)が用意されています。

 ランドナというと、フランスのメーカが作ったオールドパーツで組むのが一種伝統的なスタイルになっています。それはスポーツバイクの中でもかなりマニアックな部分で、僕のような新参者は気後れしてしまいます。しかしアルプスは、フラッグシップモデルであるクイックエース(ランドナ)、クライマ(パスハンタ)の両シリーズを最新のパーツで組んでいます。補修パーツの入手が容易なこともあって、これは安心です。

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2006年06月23日

ギア比の検討

 多段ギアの効能を理解した所で、ギア比について考えてみます。その前に、今後の議論を簡単にする為に用語を予習しておきます。

クランク
ペダルとフレームを繋ぐ170mm程度の長さの金属棒。
チェーンリング
フロントギアのこと。
スプロケット
リアギアのこと。フリーともいう。8sと書けば8枚ギアを意味する。同じように9sなら9枚、10sなら10枚。
アウタ
チェーンリングのうち、最も外側にある一番大きなギア。
インナ
チェーンリングのうち、最も内側にある一番小さなギア。
ミドル
チェーンリングがトリプル(3枚構成)のとき、アウタとインナの間にあるギア。
トップ
スプロケットのうち、最も外側にある一番小さなギア。
ロウ
スプロケットのうち、最も内側にある一番大きなギア。
ケイデンス
1分間当たりのクランク回転数。単位はrpm(round per minutes)。

 ではギア比の話に戻ります。

 ギア比というのは要するに「クランクを1回転させた時にホイールが何回転するか」の数値です。ギア比が1ならば、クランク1回転でホイール1回転、ギア比3.5ならばクランク1回転でホイール3回転半です。ギア比というのは基本的には以下の計算で求められます。

 ギア比 = フロントギアの歯数 ÷ リアギアの歯数

 僕が乗っているRF-Sならば、チェーンリングは48-38-28Tで、スプロケットが12-25(12,13,15,17,19,21,25)の8sです。最も重いアウタ=トップだとギア比は

 48 ÷ 12 = 4

という事になります。逆に最も軽いインナ=ロウだと1.12です。ギア比4ということはクランク1回転につきホイールは丁度4回転するわけです。700C規格のタイヤだと円周長は2096mm前後ですから、2096×4=8384mmとなります。クランク1回転で8メートルちょっと進むことが分かります。

 自分に最適なギア比を生み出すチェーンリング、スプロケットの組み合わせを検討する時、大切なのは普段自分がどれくらいの速度とケイデンスで走っているのかです。僕の場合、ケイデンスは70程度で、速度は15、20、25、30、35km/hの速度帯を状況によって使い分けています(商店街を通るときは15km/hで、車道を快走するなら30km/hとか)。  円周長を2096mm=2.096m、ケイデンス70rpmとすると、それぞれの速度を生み出すためには以下のギア比が必要になります。

  • 15km/h=1.70
  • 20km/h=2.27
  • 25km/h=2.84
  • 30km/h=3.41
  • 35km/h=3.98

(このギア比は【(速度[km/h]×10000)÷(60×ケイデンス[rpm]×タイヤ円周長[m])】で求められる)

 つまり、この条件で巡行することが多い人は、上記のギア比とその周辺のギア比がたくさん作れるチェーンリングとスプロケットの組み合わせを探せばよいわけです(実際には70rpm以外のケイデンスでも巡行すると思うので、もっと色々なギア比を検討する必要があります)。

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2006年06月22日

多段ギアの効能

 マウンテンバイクやロードレーサなどのスポーツバイクを買うと、一部の例外を除いて多段ギアが装備されています。概ね、前3段・後8段(24段)、前3段・後9段(27段)、前2段・後9段(18段)、前2段・後10段(20段)というのが標準的なパターンでしょうか。ピストとかトラックレーサという競輪用の自転車の場合、競技の要件からシングルギアになっています(さらに言うとブレーキも無くて、クランクを逆回転させると後ろに進む)。

 スポーツバイクに縁のない人は、大抵「何でそんなに沢山付いてるの? ぶっちゃけ3段くらいで十分じゃね」と思うことでしょう。実際僕もスポーツバイクに触れ、いろいろな事を調べるまではそう思っていました。

 ここでいったん、話を自動車に移します。クルマを運転する人なら知っていると思いますが、自動車というのはエンジンの回転数を一定にすることで燃費が良くなります(速度が上下するにつれギアチェンジし、回転数を一定に保つようにする)。
 燃費が良い、というのは畢竟エネルギィ効率が良いということです。

 自転車の場合も同じです。漕ぐ足の回転数*1を一定にすることでエネルギィ効率が良くなります。疲れにくいって事ですね。しかし道には、上りも下りもありますし、舗装路もあれば砂利道もあります。路面抵抗や自分の巡航速度の上下に従い、ギアを細かく変え回転数を一定に保つことで疲労少なく走ることができるのです(従って長い距離走ることができる)。

 ならば、ギアが多ければ多いほど良いのか、と言えばそうではありません。ギアを増やせば重量は増加します。重量が増加すれば当然燃費は悪くなります。ですから、使用しないギアや使用頻度の低いギアは、無くして重量を軽くしたほうが良いのです。
 例えば僕が乗っているRF-Sは、フロントが48-38-28のトリプルなのですが、今まで1番軽い28Tのギアを必要とした事は1度もありません。僕が主に走る東京23区内ならば、斜度20%を超えるような坂は稀ですし、あっても距離が短いので38Tで上がりきれます。今の僕にとってインナ28Tのギアは重りでしかないわけです。
 また、ギアが少ない方がディレイラ(変速機)の変速性能は良くなります。変速性能が良いというのは、(1)変速が滑らか、(2)誤変速が少ない、事を指します。

 こういった点(+価格)を考慮した上で、自転車の多段ギアのギア数やギア比は決められているのです。

*1:1分間当たりのクランクの回転数を特にケイデンスといいます。単位はrpm(round per minutes)。最もエネルギィ効率が良いのは、一般的に80rpm前後と言われています。ママチャリでタラタラ走っている時のケイデンスは40-50rpm程度です。

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2006年06月21日

シクロサロン

 この前、時間があったので田町にあるオーダーメイド自転車店『シクロサロン』に行ってきました。店主は植原さんという、有名な自転車パーツコレクタの方です。関西にあるシマノ自転車博物館には「植原コレクションパーツコーナ」という展示ブースもあるとのこと。

 事前にネットで調べてみると、シクロサロンは“クラブモデル”というカテゴリの自転車が得意とありました。僕は、「クラブモデルとスポルティーフの違い」が分からなくて、以前から気になっていたので、今回シクロサロンに行く最大の目的は「植原さんにクラブモデルとスポルティーフの違いを教えてもらうこと」になりました。

 店に行き、挨拶をして早速聞いてみました。クラブモデルとスポルティーフの違い。すると以下のように明確に答えてくださりました。

 基本的には、その2つは非常に似通った車種です。両方とも700Cのホイールで、タイヤはロードレーサと比べれば若干太め。泥除けは標準装備です。
 クラブモデルはイギリス、スポルティーフはフランスで発展した車種なんですね。
 最も大きな違いは、スポルティーフはフロントバッグを装備する事を念頭に置いているので、標準的にフロントキャリアが付いています。フロントキャリアを装備するにはカンティブレーキ台座が必要な事が多いので、ブレーキもカンティなのが普通ですね。
 一方クラブモデルは、サドルバッグを装備する事を念頭に置いているので、フロントキャリアは付いていません。ブレーキもセンタープルが標準的。私(植原さん)はフロントバッグが好きじゃないんでクラブモデルなんです。
 その他、細かい違いを指摘するならライトの取り付け位置の違いとか、泥除けのステーがスポルティーフはU字で、クラブモデルはY字というのもあります。

 と教えていただき、ひとつ賢くなりました。他にもいろいろオーダ車の事を教えてもらいました。僕みたいな若造にも、にこやか且つ丁寧にいろいろな話を聞かせてくれました。

 ちなみにオーダをお願いすると価格はどれくらいですか、と聞くと「フレームが12万くらいなので、シマノの105ベースで組むとするなら30万円弱って所ですね」との事。店内にはオールドパーツが所狭しと陳列されていて、部品売りはしないけれど、フレームオーダをするならば、それらのパーツを使って組んでくれるらしいです。

店名
シクロサロン
店主
植原 郭(うえはら かん)さん
定休日
日曜日、祝日
営業時間
10:00-20:00
住所
東京都港区芝5-20-22(慶応通り振興会という道幅の極端に狭い商店街の中)
最寄り駅
JR京浜東北線田町駅、都営三田線三田駅
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2006年06月13日

シマノパーツのグレード

 現在、スポーツバイクのメインパーツのシェアは関西にあるシマノという会社による寡占状態と言えます。感覚的に言うと6割がシマノという所でしょうか。

 このシマノですが、主としてマウンテンバイク(MTB)、ロードレーサ(ロード)の2系統のカテゴリを作り、それぞれのカテゴリ内でコンポーネントをグレード分けしています。コンポーネントに含まれるパーツ群は概ね以下のようなものです。

  • フロントハブ/リアハブ
  • ボトムブラケット(BB)
  • チェーンホイール
  • クランク
  • フロントディレイラ/リアディレイラ
  • ブレーキアーチ
  • ブレーキレバー
  • ブレーキシュー
  • STI(ブレーキレバーとギアのシフトレバーが一体化したデュアルコントロールレバー)
  • チェーン
  • スプロケット(リアにあるギア群)

 これらのパーツ群をコンポーネント(コンポ)と呼びます。MTBのコンポーネントは上位グレードから、以下のようになっています。

  • XTR
  • XT
  • LX
  • Deore(ディオーレ)
  • Alivio(アリヴィオ)
  • Acera(アセラ)
  • (Altus)
  • (Tourney)

 下位2つは所謂MTBルック車向けのコンポです。Altusは完成車で3万円以下レベルの自転車に付いているやつで、Tourneyは子供用の安価なMTBに良く付いています。

 ロード用のコンポーネントは上位から順に、以下のようになっています。

  • DURA-ACE(デュラ・エース)
  • ULTEGRA(アルテグラ)
  • 105(ひゃくごではなく、イチ・マル・ゴ)
  • TIAGRA(ティアグラ)
  • SORA(ソラ)

 僕はMTBは良く分からないのでロードにのみ触れます。概ね、完成車の値段もコンポのグレードで決まります。ざっくばらんに言うと

  • DURA-ACE 40万〜
  • ULTEGRA 25万〜35万
  • 105 15万〜25万
  • TIAGRA 10万〜15万
  • SORA 〜10万

 というところでしょうか。グレードが入り混じった完成車もあるので、それが抜けている価格帯に入ってきたりします。リアのギア数で言うと、SORAは8速、TIAGRAは9速、105以上は10速です(現行品)。

 シェアで言うと2番手に位置しているイタリアのカンパニョーロ(Campagnolo、カンパと略称される)も、同じようにグレード分けされたコンポーネントがあります。ロード用で上からRECORD(レコード)、CHORUS(コーラス)、CENTAUR(セントール? ケンタウル?)、XNENON(ゼネオン)、MIRAGE(ミラージュ)ですね。カンパは部品にカーボンをたくさん使っているので、無茶苦茶高価です。フルレコ(RECORDグレードパーツを全部使って組む)のロードレーサなんて70万円くらいします。

 これらのコンポーネントは上位グレードになるほど

  • 軽量で
  • 耐久性があり
  • 高剛性で
  • 変速性能が向上し
  • ハブ、BBの動きが滑らかで
  • 表面の仕上げが美しく
  • そして高価に

なっていきます。

 僕の感覚では、

  • 学生で金は無いけど、とにかく今すぐロードがほしい。
     →SORA
  • ある程度資金はあってロードで軽快に走りたいけどレースに出るつもりはない。
     →TIAGRA
  • レースにも出たいけど最初は資金を抑えて少しずつグレードアップしたい。
     →105

 って感じですかね。アルテやデュラは、2台目、3台目を組む時に考慮すればよいかなと思います。あと最初は下位グレードで、徐々にアップグレードしたいって人は必ず105にしましょう。アルテやデュラはリアが10速なので、8速のSORAや9速のTIAGRAの駆動系パーツの殆ど(フロントとリアのディレイラ、スプロケット、STI、チェーン)は互換性がありません。

 番外編

  • 俺は成金やっぱり金持ちは外車だぜいイヒヒヒヒ
     →フルレコ
    # カンパに悪いイメージがあるわけではありません。貧乏人の僻みです。
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ランドナの完成車

 現在、友人の1人を自転車仲間に引き込もうと画策しているのですが、どうやらその人はランドナが好きなようです。で、買うならランドナーがいいと相談を受けたのですが、マスプロメーカでランドナをラインナップしている所は少ないんですよね。たぶん国内で手に入る完成車は以下の4種類くらいじゃないでしょうか。ショップブランドやフルオーダ車は除くとします。

* 全て価格は税抜き価格。

 一番手に入れやすいのはパナソニックのB-OSC2ですかね。パナソニックのスポーツバイクを取り扱っている店に行けば、たぶんどこでもオーダできます。セミオーダなので、フレームカラーが自由に選べて、またフレームに10文字以内で自由な文字を入れられます(トップチューブ側面に入るんだったっけな)。フレームサイズも豊富で、ホイールが26HEでMTBと同じなのもいいところです。その他のディレイラ等の駆動系もMTBパーツですね。メインパーツがシマノのACERAグレードなんですが、これはシマノのMTBコンポの中では下位グレードです。ロードならSORAグレードと同じくらい。

 ARAYAのRANは、それに比べれば豪華なつくりです。ホイールは26HEでMTBと同じですが、駆動系はロードパーツです。シマノのTIAGRASORAグレードメインになっています(TIAGRAはSORAの1つ上のグレード)。ライトがハブダイナモなのが特徴ですね。改めてスペックを確認してみたらコンポはSORAグレードでした。そう考えると、少しコストパフォーマンスの悪い感じですね。(2006年6月14日追記)Y'sバイクガレージにRANが展示してあったので見てきました。なんと、泥除けがプラスチック製でペラペラです。とても安っぽい。うーん残念。

 丸石のエンペラーは非常にお買い得です。王道をつっぱしっていてホイールが650Aなので、今後のパーツの入手性が気になります。メインコンポはシマノのSORAグレードのようです。

 深谷のDAVOSは、この中では一番手に入りにくいんじゃないでしょうか。店舗でもネットショップでも置いてある店をあまり見ません。

 この中だとオススメはパナソニックのB-OSC2ですかね。値段が比較的手ごろなのと、ホイールがMTB互換な事がポイントです。ちょっとギア比がワイド且つローギア寄り過ぎる(フロントが42-32-22のトリプル、リア11-30の8s)のは若干気になります。それから、僕の嗜好から言うとホリゾンタルフレームじゃなくてスローピングフレームなのが残念。

 次(いつになるか分からないけど)はフルオーダ車について言及しようと思います。

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2006年06月08日

スポルティーフへの憧れ

 スポルティーフいいよ! スポルティーフ!! フルオーダのスポルティーフがほしい……軽く20万円くらいするけどな。

 と僕が叫んでも、そもそもこれを読む人の95%は『スポルティーフ』とは何ぞや、という所でしょう。長くなるかもしれませんが、スポルティーフが何かを説明してみます。

 自転車にはいろいろな車種があります。現在、その2大カテゴリといえば――異論が多々ある事を承知で断言するならば――ロードレーサとマウンテンバイクでしょう。これらは以下のような特徴があります。

  • ロードレーサ

     700Cと呼ばれる28インチ程の径のホイールを装備していて、19-23mm幅の細いスリックタイヤで舗装路を快走する自転車。クロスレシオ(最も重いギアと最も軽いギアの差が小さい)のギア比。ドロップハンドルに、最近のモデルならデュアルコントロールレバーを装備。泥除けなど、余分な装備は一切無し。ブレーキはサイドプルブレーキ。

  • マウンテンバイク

     26HEと呼ばれる26インチの径のホイールを装備していて、30-50mm幅の太いブロック(スパイク)タイヤで山道を走る自転車。ワイドレシオ(最も重いギアと最も軽いギアの差が大きい)のギア比。フラットハンドルで、前後にサスペンションを装備している事も多い。泥除けはついていません。ブレーキはVブレーキかディスクブレーキ。

 スポルティーフは、この2つの内ロードレーサを源流に持つ車種です。また、スポルティーフと似た車種にランドナというのがありますが、こっちのほうが有名かもしれません。

  • ランドナ

     650Aや650Bと呼ばれる26インチ程の径のホイールを装備していて、30-42mm幅の太いセミスリックタイヤで、オンロード・オフロードを問わずに走る自転車です。2泊3日から1ヶ月くらいの長距離ツーリング向けに作られていて、車体は頑丈でロードレーサに比べれば重くなっています。また泥除けは必須です。テント等大量の荷物を運ぶ必要があるので前後にキャリア(荷台)がついています。ハンドルはドロップハンドルで、シフタはダウンチューブにWレバーというのが標準的な姿です。ブレーキはカンチブレーキ。
     ランドナには亜種が幾つかあって、ひとつは日本一周や世界一周といった超長距離ツーリング向けに作られた車種であるキャンピング。これはフォーサイド(four side)と呼ばれる特大のキャリアを装備していて車体も頑丈です。もうひとつはパスハンタというものです。英語で綴るとpass hunterとなるのですが、意味は「峠を狩る者」。その名の通り峠を攻める為の車種です。長い坂道を登るために、ランドナよりも軽めのギアが多く、林道や廃道を通る事も多い為に自転車を担ぐ事も考慮して設計されていたりします。

 感覚的にスポルティーフは、このランドナとロードレーサの中間的な存在です。

  • スポルティーフ

     ロードレーサと同じ700C径のホイール。25-30mm幅のスリックタイヤに泥除けがついています。ギア比はロードレーサよりは若干ワイドです。フロントキャリアが付いていて、1泊2日程度のツーリングにも向いています。ハンドルはドロップハンドル、シフタはダウンチューブにWレバーというのはランドナと同じです。ブレーキはセンタプルかカンチブレーキ。
     イメージとしては街中を軽快に走る自転車。フロントバックをつければちょっとした自転車旅行もできる、という所でしょうか。

 とても平たく言うと、ロードレーサに泥除けを付けたものがスポルティーフです。またランドナとスポルティーフのシルエットは似ています。素人が遠目に見たら、殆ど違いはわからないでしょう。クラブモデルといわれる、ランドナ以上にスポルティーフに近い車種もありますが、これだと僕から見ても違いがわかりません。

 百聞は一見に如かず。写真を見てください。

 さて、スポルティーフがどういう自転車かなんとなくでも分かってもらえたでしょうか。

 そんなスポルティーフに憧れめいた感情を持っているわけですが、ずばり何がいいのか?
 ――フォルム、ですね。造形が美しいと僕は思うのです。ランドナにも似たような憧憬を持ってはいるのですが、如何せんランドナ長距離ツーリングメインの自転車です。街乗りが主の僕ではその性能を十全に生かしきれません。それと、ランドナ用のパーツ(主としてホイールとタイヤ)は年々手に入りにくくなっているので、長く乗るには不安がつきまとう、というのもあります(*註)。

 マウンテンバイクなんかと違って、ランドナやスポルティーフは車種の歴史が古いので、スタイルは確立されていますし、技術的には枯れています。(枯れている、というのはこの場合、これ以上改良の余地がない程に完成されている、という意味。技術者がよく使う言葉です)
 元来が懐古主義――ミステリならカーやクイーン、SFならアシモフやハインライン、RPGならD&D、コンピュータならIBMという僕が懐古主義でなければなんだろう!――な僕は、その昔から守られてきた、伝統的な姿に憧れるわけです。

  • 註: ランドナは650Aや650Bという規格のタイヤを使うのが伝統的なスタイルです。しかし、その規格のタイヤやホイールが手に入りにくくなってきたので、最近では比較的それらの規格と径が近い26HE規格(主としてMTBに使われている規格)のタイヤを使ったランドナも増えています。26HEはママチャリ用規格の次に国内で普及してます。これならばパーツの入手性は700Cのロードレーサよりも良いくらいです。
posted by Dead Poet at 09:34| Comment(0) | TrackBack(0) | 自転車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年06月02日

【本日の走行】自宅<->武蔵小杉 & 自宅<->神田

 今日は自転車通勤をしました。で仕事が早めに終わったので帰宅してから自転車を整備して夜のポタリングへ。

自宅

三田(『シクロサロン』位置確認)

東京タワー(根本から眺めただけ)

銀座(『TENDER』を探したけど適当だったので発見できず)

神田(『アルプス』位置確認)

自宅

 という感じです。今日の合計走行距離は60kmという所でしょうか。

posted by Dead Poet at 22:49| Comment(0) | TrackBack(0) | 自転車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

タイヤの径(サイズ)

 スポーツバイクには、いろいろなタイヤサイズの自転車があります。多くの人は、タイヤの径=車体の大きさくらいに考えているのではないでしょうか。実際には、それだけではありません。タイヤ径の違いから、様々な性能差が生まれます。

 現在スポーツバイクで使われているタイヤの径で、比較的よく目にするのは以下のものでしょうか。

  • 700C(622mm) ロードレーサ用のタイヤ。
  • 650A(590mm) ランドナ用の太いタイヤ。
  • 650B(584mm) ランドナ用の極太タイヤ。
  • 650C(571mm) 元はトライアスロン用。小さめのロードレーサにも使われる。
  • 26HE(559mm) マウンテンバイク用のタイヤ。
  • 16HE(399mm) ミニベロやフォールディングバイク用のタイヤ。

 上に行くほど径が大きくなります。括弧内はETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation)の表記です。

 では、タイヤのサイズが変わると何が違うのでしょうか。一般的には、サイズが大きいほど直進安定性が増し、サイズが小さいほど加速が簡単(トップスピードに持っていくまでのエネルギィが小さい)と言われています。また、大きいほど段差に強くなります(段差を乗り上げた時に手元まで振動が伝わりにくい)。

 タイヤサイズが大きいければ、それだけ車輪を回転させたときの向心力(遠心力)が大きくなるので、走行方向にかかるエネルギィが高くなります。だから直進安定性が増すわけです。また、直進安定性は、タイヤサイズ×速度×重量にほぼ比例します。ただし、タイヤが大きいと重心は高くなるので静止時の安定性は減少します。

 次に、サイズの違うタイヤを、角速度0から、ある角速度Xまで角速度を上昇させる事を考えて見ましょう。この時、角速度Xまで到達させるに必要なエネルギィが小さいのはタイヤの小さい方になります。従って、サイズが小さいほうが、回転数を上昇させやすくなります。

 このような事から、Stop & Goの多い街中を走るならばタイヤサイズが小さい方が楽で、幹線道路を車に混じって疾走するならば大きいほうが楽と言われます。坂道を登るのも、小さいほうが楽ですね。

posted by Dead Poet at 15:01| Comment(0) | TrackBack(0) | 自転車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年05月28日

SWISSTOP VIKING

 初期状態のRF-Sには、ブレーキとしてテクトロのミニVブレーキが装備されています。このブレーキのシューが酷いので、別のものに換装する事にしました。

 ブレーキのシュー(shoe)というのは、ブレーキがホイール(リム)と降れる部分にあり摩擦を発生させているゴムのような部品の事です。shoeを複数形にするとshoes(シューズ)となり靴を意味します。

 テクトロのシューに対する不満は以下のようなものです。

  • ドライコンディション(晴天)の制動力が良くない。
  • ウェットコンディション(雨)になると制動力が極端に落ちる。
  • シューのカスが大量に発生して、フレームが真っ黒になってしまう。特にウェットコンディションだと酷い。シューのカスと水が混ざってドロドロになった物質がリムサイドを覆ってしまい、このせいで制動力が格段に落ちている。

 このシューは安かろう悪かろうな物なのは分かっているので、仕方ないとは思います。かといって高速巡行が容易いスポーツバイクに於いて、ブレーキの性能は生死を分ける問題です。放っておくわけにもいきません。そこでブレーキシューをSWISSTOP社のVIKINGというものに変更しました。これはウェットコンディションでも制動力が落ちにくいと評判のシューです。シューとしては高価な部類ですが、他人のレビュウを読む限りでは損は無さそうです。

 インプレッションはいずれ書きます。

posted by Dead Poet at 07:07| Comment(0) | TrackBack(0) | 自転車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年05月21日

アイウェア

 自転車に乗っている時、サングラスは欠かせません。太陽光から目を守る為というよりも、防塵・防風が目的です。今までは、手持ちのサングラスで代用していたのですが、ちゃんとしたアイウェアの方が目の疲れが少ないと聞いたので、一つ購入してみました。

 購入したのはOGKのアスリートグラスAG-01です。定価は3,990円。この手のアイウェアとしてはエントリィ・モデルと言って良いでしょう。

 やっぱり普通のサングラスとは違います。目の周り上下左右がきっちり閉じているので塵や風の影響は殆ど受けなくなりました。購入して使い始めたその日、サイクリング中に雨に降られたのですが、雨でも安心して正面を見る事ができるので、とても助かりました。

 自転車用品としては、グローブの次くらいに費用対効果が大きい感じですね。

posted by Dead Poet at 09:51| Comment(0) | TrackBack(0) | 自転車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年05月15日

三ヶ島 スーパー軽合トークリップ & トーストラップ

 RF-Sのペダルには、今までグランジのハーフクリップを着けていました。ハーフクリップを装着して2ヶ月程ですが、ようやくその扱いに馴れてきたので、より足のホールド力があり、ペダリング効率の良い、トゥクリップ&トゥストラップに換装してみました。
 また、自転車好きの先輩から三ヶ島のMT-LUX COMPEペダルを頂いたので、ペダルも交換しました。その頂き物と合せて、ペダル周りは老舗三ヶ島製品でまとまった事になります。
 では、それぞれのインプレッションです。

 まずペダルです。最初に感じたのは軽い、という事です。正確な重量は計っていませんが、持った感触ではRF-Sに標準で付属するペダルよりは軽そうです。あとは足の裏へガッチリと噛むので乗った時に安定感があります。

 次にトゥクリップとストラップです。使ってみる前は、それまで着けていたハーフクリップと大きな差は無いだろう、と懐疑的でした。しかし使ってみてビックリです。ハーフクリップとは全然ホールド力が違いました。片足でペダリングしても、スイスイと漕ぐ事ができる程です。心配なのは、足を横に抜く事ができなくなってしまったので、立ちゴケの可能性が増した事でしょうか。

posted by Dead Poet at 23:16| Comment(2) | TrackBack(1) | 自転車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年05月07日

【本日の走行】自宅<->秋葉原

 今日は、秋葉原YSでShackled Cityのセッションだったので、自転車で行きました。往復で30kmでしたが、復路では完全に向い風だったので辛かったっす。

posted by Dead Poet at 00:40| Comment(0) | TrackBack(0) | 自転車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2006年05月05日

【本日の走行】自宅<->千駄ヶ谷

 『なるしまフレンズ』というロードレーサのメッカと言わる事もあるショップに行ってきました。往復で35kmです。復路で、明治通りを南下し駒沢通りを越えた当たりでサイクルコンピュータの積算走行距離が1,000kmを超えました。購入から2ヶ月半くらいですかね。

posted by Dead Poet at 18:43| Comment(2) | TrackBack(0) | 自転車 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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